MUSÉE DE PORT-SAINTE-FOY

Journées Européennes du Patrimoine :
21 & 22 septembre

Images du port de Libourne d’hier et d’aujourd’hui

Avant la création de la bastide, un petit port d’origine romaine dénommé  Fozera  présente de nombreux atouts stratégiques et économiques qui vont séduire le prince Edouard, fils du roi d’Angleterre Henri III.

En 1270, le prince demande à un gentilhomme anglais, Roger de Leyburn, sénéchal de Guyenne, d’y fonder une bastide. Cette ville nouvelle portera successivement le nom de Leybornie, Leybornia, Leyburna, Leyburn, Liburnia et enfin Libourne.

Dès le mois de septembre 1270, le prince Edouard accorde une charte de franchises aux nouveaux habitants. Outre l’exemption de certains impôts et redevances, leurs obligations militaires sont limitées au territoire couvrant les diocèses de Bordeaux et de Bazas. L’administration de la bastide est confiée à douze jurats élus chaque année le jour de la Sainte-Madeleine.

La bastide qui s’enferme dans un corset de pierre, se présente sous la forme d’un polygone irrégulier de grandes dimensions : 800 mètres du Nord au Sud et 600 d’Est en Ouest. Des remparts s’élèvent rapidement, bâtis avec les pierres apportées par les navires qui viennent mouiller le long des rives. Hérissés de tours massives, ils sont percés de plusieurs portes dont quatre principales, s’ouvrant comme dans toutes les bastides, aux extrémités des grands axes de la ville.

Située à la confluence de l’Isle et de la Dordogne, deux voies de communication naturelles navigables en toutes saisons, aux portes de l’estuaire de la Gironde et de l’océan atlantique, la bastide de Libourne a bénéficié tout au long de son histoire d’une vocation portuaire. Elle centralisait les produits venus du Haut Pays par la Dordogne et son affluent l’Isle, s’ouvrait vers le port de Bordeaux et des terres plus lointaines notamment la Bretagne, la Hollande, les pays scandinaves et les îles britanniques.

Soumise à l’influence de la marée avec un marnage (différence entre le point le plus haut et le point le plus bas), d’environ 4,50 m, la Dordogne dans le bassin libournais est classée maritime.

Dès la fin du XVIIe siècle, chaque automne, des navires hollandais, lestés de sable et sans fret, remontaient la Dordogne jusqu’à Libourne, uniquement pour venir charger du vin parvenu par gabare depuis Domme, Bergerac, Sainte-Foy, Castillon et Branne. Ce trafic ne rapportait guère à la ville, si ce n’était le droit d’ancrage des navires. Les négociants libournais considéraient avec mépris ce vin venu du haut pays qu’ils appelaient dédaigneusement la vinatrie. Les navires hollandais embarquaient aussi châtaignes, noix, prunes sèches, graines de lin, planches de noyer, ce qui était très bénéfique pour les bateliers de la haute Dordogne. D’octobre 1686 à septembre 1687, les registres de l’Amirauté indiquent 82 navires chargés à Libourne.

Un problème se posait régulièrement dans le port de Libourne, celui du délestage des bateaux. Arrivant souvent sans fret, directement, pour embarquer du vin, ils devaient, pour tenir la mer, être lestés d’un bon tiers, sinon la moitié de leur tonnage total. Ceux provenant d’une côte rocheuse comme l’Angleterre, apportaient des pierres qui étaient les bienvenues pour paver les rues, réparer les remparts et les quais. Mais beaucoup étaient lestés de sable, tels les bateaux hollandais, qui arrivaient par dizaines, chaque automne. Ce sable, il fallait le débarquer et le déposer en lieu sûr selon la réglementation établie par les Jurats libournais. Certains capitaines, peu scrupuleux, tournaient la difficulté en jetant le sable dans la rivière, soit avant d’arriver à Libourne, soit dans le port même, avec la satisfaction de faire une appréciable économie, et de temps et d’argent.

Mais ce trafic n’était pas essentiellement viticole. Navires bretons et saintongeais venaient régulièrement apporter des cargaisons de sel qui étaient ensuite stockées dans les salinières de la ville. Le sel était ensuite acheminé par gabare vers les ports du Périgord et du Quercy.

A la fin du XVIIe siècle, un important commerce de tuiles fabriquées en Libournais existait avec les ports de La Rochelle, Oléron, Marennes et Rochefort. Les canons et bombes produits par les forges du Périgord parvenaient aussi par gabares fluviales jusqu’à Libourne pour être transbordées sur des navires caboteurs à destination de la base royale de Rochefort. De 1682 à 1699, on peut ainsi relever quarante de ces chargements, qui continueront d’ailleurs dans toutes lers premières années du siècle suivant (1702-1704), de façon assez importante.

Au XVIIIe siècle, Libourne exportait des vins dans les ports de toute la façade atlantique du royaume, de La Rochelle jusqu’à Dunkerque. En échange, des bateaux bretons apportaient seigle, froment et fèves. Au XIXe siècle, bricks, goëlettes et dundees, tous navires de haute mer, venaient s’amarrer par couples entre Souchet et Fronsac, important notamment des bois de Norvège pour la construction. Au XIXème siècle, bricks, goélettes et dundees, tous navires de haute mer, venaient s’amarrer par couples entre Souchet et Fronsac, important des bois de Norvège destinés à la construction.

La Statistique de la navigation intérieure pour l’année 1890 précise le mouvement des transports fluviaux entre Libourne et le Bec d’Ambès (descente et remonte) : 3 635 bateaux, 190 347 tonnes, dont 96 805 en produits agricoles et denrées alimentaires, 32 535 en engrais et amendements, 27 403 en matériaux de construction et en minéraux, 16 585 en bois à brûler et bois de service, 5 885 en combustibles minéraux, 3 515 en produits industriels, 6 076 divers… Au début du XXe siècle, d’importantes cargaisons de charbon et de pétrole en fûts transitaient par le port de Libourne avant d’être acheminées par gabares à destination des ports de la moyenne Dordogne et de la vallée de L’Isle. En 1920, grâce à la construction d’un appontement de bois, le commerce maritime continua avec des importations d’engrais et de sulfate. En contre partie, le port de Libourne exportait des poteaux de mines et des traverses de chemin de fer.

Ce trafic se poursuivit jusque dans les années 1960 grâce au cabotage fluvio-maritime.

De nos jours, les paquebots de croisière ont pris la relève des anciens bateaux de transport.